Nhận định, soi kèo Atletico Bucaramanga vs Millonarios, 08h30 ngày 28/4: Thắng và sạch lưới

Nhằm qua mắt lực lượng chức năng, các đối tượng lợi dụng việc làm "shipper" giao hàng nhanh để buôn bán pháo nổ thu lợi bất chính. Công an huyện xác lập chuyên án đấu tranh, đến khoảng 13h ngày 31/3, tại thôn Khơ Đa, xã Tân Mỹ, đã bắt giữ Nông Quang Chung (SN 1993, ở xã Tân Mỹ, huyện Văn Lãng) đang có hành vi vận chuyển hàng cấm.

Kiểm tra trên túi dựng hàng của Chung, tổ công tác thu giữ 3 giàn pháo nổ; khám xét khẩn cấp chỗ ở của đối tượng thu giữ khoảng 30kg pháo nổ các loại. Ngay sau đó, Công an huyện Văn Lãng đã thi hành lệnh giữ người trong trường hợp khẩn cấp đối với Nông Quang Chung.

Tại cơ quan điều tra, Chung khai nhận số pháo trên đã được mua từ Trung Quốc về Việt Nam để bán cho Lăng Huy Hoàng (SN 1991, trú tại khu Vườn Sái, thị trấn Đồng Đăng, huyện Cao Lộc) kiếm lời.

Dù doanh số không mấy ân tượng nhưng Grand i10 vẫn góp mặt ở vị trí thứ 7 trong top 10 xe bán chạy nhất thị trường tháng 2. 

Hyundai Grand i10 2021 được TC Motor lắp ráp trong nước với 6 phiên bản có giá bán từ 360 triệu đến 455 triệu đồng. Xe hiện vẫn nhận được ưu đãi giảm 50% phí trước bạ, giá lăn bánh của xe cũng theo đó được giảm từ 21,6-27,3 triệu đồng.

Vinfast Fadil: 697 xe

Sau một thời gian dài dẫn đầu phân khúc với doanh số thường xuyên trên nghìn xe thì tháng 2 vừa qua, mẫu xe nhà Vinfast sụt giảm nghiêm trọng.

Vinfast Fadil: 697 xe

Kết thúc tháng 2, Vinfast Fadil chỉ có 697 xe được bán ra thị trường, giảm 50,2% so với tháng trước đạt 1.401 xe và giảm 36% so với cùng kỳ năm ngoái đạt 1.090 xe.

Tính chung 2 tháng qua, mẫu xe này đạt 2.098 xe được giao đến tay khách hàng. Con số này vẫn cao hơn tất cả các đối thủ còn lại trong phân khúc. 

Việc liên tiếp giảm doanh số trong các tháng qua đã khiến Fadil không còn giữ được ngôi vương phân khúc của mình. Điều này cũng dễ hiểu khi, nhà sản xuất Vinfast đã công bố ngưng sản xuất xe chạy bằng động cơ đốt trong. 

Vinfast Fadil hiện được cung cấp trên thị trường với 3 phiên bản tiêu chuẩn, nâng cao và cao cấp với giá niêm yết lần lượt là 425, 459, 499 triệu đồng.

Kia Morning: 401 xe

Kết thúc tháng 2, Kia Morning có 401 xe được giao đến tay khách hàng, giảm nhẹ chỉ 29 xe so với tháng trước đạt 430 xe. Dù vậy, do Honda Brio giảm khá sâu nên Kia Morning có cơ hội giành lại vị trí thứ 3 quen thuộc của mình. 

Kia Morning: 401 xe

Sau khi ra mắt thế hệ mới, Kia Morning dường như không còn là mẫu xe rẻ nhất phân khúc xe hạng A nữa nên luôn yên phận với vị trí thứ 3, thi thoảng lui về đứng thứ tư trong phân khúc. Tổng doanh số cộng dồn 2 tháng đầu năm của Kia Morning đạt chỉ 831 xe giảm 15 xe so với cùng kỳ năm ngoái đạt 846 xe.

Trên thị trường Việt hiện nay, Kia Morning hiện có ba phiên bản với giá 304 đến 383 triệu đồng. 

Honda Brio: 289 xe

Tăng giảm doanh số không ổn định qua các tháng khiến vị trí xếp hạng của Honda Brio trong phân khúc cũng không vững chắc. 

Honda Brio: 289 xe

Tháng 2, chỉ có 289 xe Honda Brio được bán ra thị trường, giảm sâu  44,2% so với tháng trước đạt 518 xe. Và chỉ đạt 816 xe bán ra trong 2 tháng đầu năm 2022. 

Giá bán xe Honda Brio hiện dao động từ 420 - 450 triệu đồng tuỳ vào từng phiên bản. Honda Brio vẫn đang được chính hãng Honda ưu đãi 100% phí trước bạ. 

Toyota Wigo: 144 xe

Chỉ thuyết phục 144 khách mua xe trong tháng 2, Toyota Wigo chấp nhận đứng cuối danh sách. Trước đó, mẫu xe này mở màn năm mới với 216 xe lăn bánh. Doanh số cộng dồn 2 tháng đầu năm của mẫu xe này đạt 368 xe.

Toyota Wigo: 144 xe

Tại thị trường Việt Nam, Toyota Wigo bán ra với 2 phiên bản với giá bán từ 352 triệu đồng.

Y Nhụy

Mời bạn đọc chia sẻ video, thông tin tới Ban Ô tô xe máy theo email: otoxemay@vietnamnet.vn. Các nội dung phù hợp sẽ được đăng tải. Xin cảm ơn!

"Mở bát" đầu năm 2022, xe giá rẻ dưới 500 triệu ế ẩm

Doanh số phân khúc xe giá rẻ hạng A trong tháng 1/2022 ghi nhận sự sụt giảm ở hầu hết các mẫu xe. Duy chỉ có Honda Brio tăng nhẹ so với tháng trước.  

Với dân số hơn 10 triệu dân, thủ đô Jakarta của Indonesia là một trong những đô thị đông đúc nhất và thường xuyên tắc đường nhất trên thế giới. Người dân ở đây thường bắt ojek (xe ôm) để di chuyển quãng đường ngắn. Taxi và các dịch vụ gọi xe như Uber, Grab cũng có sẵn, an toàn hơn ojek nhưng lại chậm và đắt hơn. Điều đó dẫn đến cạnh tranh dữ dội tại đây. Trong khi Uber và Grab cung cấp dịch vụ tiện nghi, khách hàng muốn đi nhanh lại chủ yếu dựa vào ojek, bất chấp rủi ro cao hơn và chất lượng không bảo đảm. Dường như mọi người bị mắc kẹt giữa sự thoải mái và an toàn.

Giải quyết lộn xộn trên đường phố Indonesia

Đó chính là lúc Gojek nhảy vào thị trường với sứ mệnh nâng cao “phúc lợi và sinh kế của người dân Indonesia”. Theo chính phủ Indonesia, tắc đường tại Jakarta gây thiệt hại khoảng 5 tỷ USD/năm. Bản thân nhà sáng lập Nadiem Makarim cũng thường bắt xe ôm và thấu hiểu những khó khăn của tài xế khi chờ đợi khách hàng. Ngược lại, mọi người mất nhiều thời gian để gọi được xe ôm.

Năm 2010, Nadiem Makarim và Andre Soelistyo thành lập một trung tâm chăm sóc để kết nối khách hàng với tài xế. Khi ấy, họ chỉ có 10 nhân viên và 20 tài xế ojek. Khác với hai đối thủ Grab và Uber, chỉ vận hành trên thị trường taxi, Gojek khai thác phân khúc dành cho xe ôm nhờ nắm rõ thị trường địa phương. Nếu có khách hàng gọi điện, họ sẽ rà soát danh sách tài xế và tìm ra một tài xế phù hợp để đón khách. Dù hoạt động tương đối thô sơ, Gojek giúp cho việc đi lại tại Jakarta dễ dàng. Khi công nghệ tiến bộ hơn, nền tảng Gojek cũng vậy. Năm 2015, công ty ra mắt ứng dụng riêng với bộ 3 dịch vụ và không ngừng đa dạng hóa từ đó tới nay.

Gojek ra đời loại bỏ khâu mặc cả giữa tài xế và hành khách. Nhờ vào thuật toán hiện đại, ứng dụng giúp hành khách biết giá cước trước khi đặt xe. Gojek cũng giảm sự bất ổn trong dịch vụ khi tuyển các tài xế có kinh nghiệm và đào tạo họ để bảo đảm lái xe an toàn. Bên cạnh đó, công ty tích hợp hệ thống xác minh tài xế và theo dấu phương tiện, bổ sung một lớp bảo mật cho dịch vụ. Vì vậy, hành khách an tâm hơn khi di chuyển bằng Gojek so với ojek truyền thống. Trong trường hợp xảy ra tai nạn, Gojek sẽ chịu trách nhiệm.

Khi Gojek bắt đầu cung cấp dịch vụ gọi đồ ăn trực tuyến trong năm 2015, người bán và cổ đông đều hoài nghi. Liệu các tài xế xe ôm có đủ tin cậy để giao đồ ăn không? Chất lượng và an toàn của món ăn như thế nào? Dù vậy, Gojek vẫn quyết định ra mắt GoFood như dự kiến. Ông Soelistyo thừa nhận đó là lựa chọn không dễ dàng. “Nếu chúng tôi không nghe theo bản năng, có lẽ đã ngừng dịch vụ rồi. Tuy nhiên, chúng tôi bị thuyết phục rằng nếu tin tưởng vào người khác, họ sẽ làm được nhiều điều hơn mà họ chưa làm được”.

Xây dựng Super App

Gojek không còn là phần mềm gọi xe đơn giản như trước mà hiện tại là một Super App (siêu ứng dụng), cung cấp khoảng 20 dịch vụ trên một nền tảng, từ xe ôm đến matxa, làm đẹp theo yêu cầu. Thực tế, GoFood chính là bước tiến đầu tiên trong tham vọng trở thành siêu ứng dụng của Gojek. Nó phù hợp với sứ mệnh giảm thiểu những rắc rối trong cuộc sống của khách hàng, để mỗi giao dịch trở nên hiệu quả hơn. Năm 2014, Gojek bắt tay với hãng taxi Blue Bird để mở rộng dịch vụ Go-Car. Năm 2017, công ty lấn sân sang lĩnh vực fintech thông qua ví điện tử Go-Pay, giúp người dùng thanh toán cả trực tiếp lẫn trực tuyến hay rút tiền tại các cây ATM của ngân hàng đối tác.

Với Super App, Gojek có thể phát triển hệ sinh thái người bán, người mua và tài xế. Nhiều tiểu thương, doanh nghiệp vừa và nhỏ (SME) tận dụng nền tảng của Gojek để kinh doanh và tiếp cận lượng khách hàng rộng hơn, còn tài xế có thu nhập tốt hơn, cải thiện cuộc sống. Gojek đang phục vụ hơn 170 triệu người dùng bằng mạng lưới hơn 2 triệu tài xế và nửa triệu người bán tại khu vực Đông Nam Á.

Gojek tin rằng công nghệ có thể mang đến lời giải cho các vấn đề hóc búa nhất của  một quốc gia. Startup ghi nhận tăng trưởng bùng nổ và là startup đầu tiên trở thành unicorn (kỳ lân công nghệ) chỉ sau 4 năm và decacorn (unicorn giá trị trên 10 tỷ USD) vào năm 2019 của Indonesia. Công ty nhận được đầu tư từ nhiều tên tuổi lớn như Google, Tencent hay các doanh nghiệp lớn nhất cả nước.

Với nguồn vốn khổng lồ, Gojek có thể mở rộng thị trường ra ngoài quê hương Indonesia và cũng giành được nhiều thành tích tại nước ngoài. Để tránh lặp lại sai lầm như các đối thủ khi tấn công thị trường ngoại, Gojek lên kế hoạch một cách thận trọng và để cho các bộ phận tại nước sở tại lựa chọn có dùng tên thương hiệu của công ty mẹ không. Chẳng hạn, tại Việt Nam, họ sử dụng Go-Viet còn tại Thái Lan là Get. (Dù vậy, hiện nay tất cả đều quy về tên Gojek). Các chi nhánh hoạt động độc lập với công ty mẹ, hợp tác với những đối tác trong nước và lên kế hoạch kinh doanh xoay quanh nhu cầu của người dùng tại đây.

Gojek kích hoạt một hệ sinh thái doanh nhân khi đóng vai trò tương tự eBay, Etsy hay Amazon tại các nước. Họ tạo ra một nền tảng để người bán tiếp cận khách hàng, phát triển kỹ năng mới và gia tăng lợi nhuận. Trước khi có Gojek, tài xế ojek thường chỉ tìm kiếm hành khách ở khu vực lân cận và thu nhập không cao. Ngày nay, họ có thể dùng ứng dụng để phục vụ khách trong khu vực rộng lớn hơn hay làm thêm các công việc khác như giao đồ ăn, giao hàng. Họ không cần dùng tiền mặt mà dùng thanh toán số hay ngân hàng trực tuyến.

Gojek xem tài xế như một tệp khách hàng. Họ không trực tiếp tuyển dụng tài xế nhưng mua bảo hiểm tai nạn và đào tạo lái xe an toàn. Trong khi đó, dịch vụ Go-Food giúp các nhà hàng không cần phải thuê địa điểm ngoài mặt phố đắt đỏ để bán được đồ ăn. Mô hình giao đồ ăn qua mạng cho phép họ tiết kiệm chi phí mà vẫn có được nhiều khách hàng hơn trong phạm vi 25km từ căn bếp của mình. Theo Gojek, doanh nghiệp nhỏ gia nhập mạng lưới Go-Food có doanh số tăng trung bình 350%.

Tháng 5/2021, Gojek tuyên bố sáp nhập với Tokopedia, trở thành tập đoàn GoTo và chuẩn bị niêm yết kép trên hai sàn chứng khoán New York và Jarkarta. Andre Soelistyo đảm nhận vị trí CEO GoTo. Tình bạn giữa hai nhà sáng lập Gojek và Tokopedia giúp cho thương vụ trở thành hiện thực. Hai công ty bắt đầu hợp tác với nhau từ năm 2015 để thúc đẩy chuyển phát thương mại điện tử bằng đội ngũ tài xế Gojek.

Du Lam

Người dùng Việt ngày càng chuộng đặt đồ ăn trực tuyến

Người dùng Việt đang có xu hướng sử dụng nhiều hơn các nền tảng đặt món ăn trực tuyến. Lượng đơn hàng trên một số nền tảng tăng trưởng gấp đôi trong những tháng đầu năm 2022.

Goldman Sachs đưa ra lý do nằm ở việc ngành công nghiệp xe là một mảng kinh doanh có lợi nhuận rất thấp. Điều này không sai song cũng không hẳn quá đúng đối với Apple bởi, nếu không có iPhone, biên lợi nhuận của mảng điện thoại thông minh cũng không phải quá cao. Goldman Sachs cho rằng sở dĩ Apple muốn tham gia mảng kinh doanh xe tự lái là bởi nó sẽ giúp người dùng có thêm thời gian sử dụng những chiếc iPhone của mình.

Trước đó, Reuters đưa tin rằng Apple đang có nhiều bước tiến với công nghệ xe tự hành và dự kiến sẽ bắt đầu sản xuất một chiếc xe trở khách với công nghệ pin của riêng mình vào năm 2024.

Apple thực tế đã bắt đầu những nỗ lực trong mảng xe từ năm 2014 với dự án Project Titan khi Apple thiết kế lại một mẫu xe từ con số 0. Có thời điểm, Apple đã rút lại những nỗ lực của mình để tập trung vào mảng phần mềm và đánh giá lại mục tiêu của mình. Doug Field, một cựu nhân viên Apple từng làm việc tại Tesla, đã quay trở lại lãnh đạo dự án vào năm 2018 và sa thải 190 người vào năm 2019.

Kể từ thời điểm đó, Apple đã đạt được những bước tiến đủ lớn đến mức giờ thì hãng này đang đặt mục tiêu phát triển xe cho người dùng tiêu dùng, hai nguồn tin thân cận nói. Trọng tâm trong chiến lược của Apple sẽ là một công nghệ pin mới có thể giảm chi phí sản xuất trong khi tăng cường khả năng vận hành của xe. Về phần mình, Apple từ chối đưa ra bình luận về thông tin này.

(Theo Saostar)

Apple còn bao xa để phát triển chip tự lái iCar?

Có thông tin cho rằng Apple đang hợp tác với TSMC để phát triển công nghệ chip tự lái, đồng thời có kế hoạch xây dựng nhà máy sản xuất chip Apple Car.